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ATC系统由（ ）构成。
信息通过区间链路等通信网络和控制中心进行交换，以便（ ）对每列列车进行调度管理。
（ ）是目前线路能力利用效率更高的列车闭塞方式。
通常在车辆没有停稳靠站时，ATP不允许（ ）。
（ ）的精确测量是所有与速度有关的安全功能以及列车定位的先决条件。
列车定位的任务就是确定（ ）。
ATP负责列车的（ ），完成保证安全的各种任务。
大多数先进的（ ）已采用无线通信系统实现各子系统间的通信，构成基于无线通信技术的移动闭塞。
当轨道电路区段空闲时，发送轨道电路检测电码，此时轨道电路的功能是（ ）是否空闲，并将检测结果送往联锁装置。
连续式 ATP 系统利用数字音频轨道电路向列车连续地发送（ ），允许连续监督和控制列车运行。
ATP子系统的作用是确保列车（ ）。
（ ）的作用是确保列车运行安全，通过强制规定列车运行的速度极限，达到既能保持前行列车和续行列车之间的安全间隔，又可以确保列车运行速度在不超过极限的条件下，保持一个较优的运行速度。
（ ）是我国城市轨道交通保证列车行车安全、提高列车运行效率的重要技术设备，以有效的技术手段对列车运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护。
CBTC系统最主要的特点是采用（ ）构成移动闭塞。
基于漏泄波导通信的列车运行控制系统以（ ）为通信媒介，通过车站和轨旁设备实现地面与列车的信息交换，从而达到对列车运行的控制。
西门子的 CBTC 系统是一个安全、可靠、先进、适应线性电机运载和基于（ ）的列车运行控制系统。
线路上的车站都有预先确定的停站（ ）。
ATO系统的功能分为基本控制功能和服务功能。基本控制功能包括自动驾驶、自动折返和（ ）。
ATP 系统（ ）开门条件，当 ATP 系统给出开门命令时， ATO 系统可以按事前的设定自动打开车门，也可由司机手动打开正确一侧的车门。
ATS子系统可完成自动转换（ ），排列进路。
目前，先进的城市轨道交通信号系统通常由ATC系统和（ ）两大部分组成。
TYJL-II型微机联锁系统为分布式多微机系统。
计算机联锁是利用计算机实现车站的联锁关系。
车站计算机联锁系统是实现联锁功能的系统，它以进路控制为主要内容，由专用的软件来实现车站信号、进路、道岔之间的联锁关系。
联锁计算机它是联锁系统的核心，必须具有安全性能。
屏幕上相应闭塞状态由红、绿、黄三色箭头分别表示。
继电器按动作原理分类，可分为电磁继电器和感应继电器。
站内轨道电路和大部分区间轨道电路都是有绝缘的轨道电路。
转辙机是道岔控制系统的执行机构，用于道岔的转换与锁闭。
LED色灯信号机的机构由铝合金材料构成，质量轻，便于进行施工安装

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