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根据不同进路之间的关系，进路又可分为（ ）三种。
运营期间，行车调度员应充分使用各项调度指挥设备，组织指挥列车按照计划运行图（ ）地运行，尽量均衡在线列车的运行间隔。
调度主任、行车调度员使用调度员工作站试验进路、道岔的操作，使有关（ ）处于正确位置。如果发现道岔不能正常使用，则应及时通知维修调度，派人检查抢修。
（ ）是为行车调度、电力调度、维修调度等提供指挥命令传递的工具。
（ ）是城市轨道交通车辆停放的基地，也称车厂或车库，主要承担轨道交通车辆的运用、停放、列检、清扫、洗刷、维修、保养等任务。
在（ ）行车调度员根据“正线施工登记簿”检查当晚的所有维修、施工及调试作业是否完毕及销点，线路巡视工作是否完成，确认线路出清并符合行车条件后进行运营前的准备工作。
车辆段调度员根据当日的列车运行图和其他有关列车开行文件的要求编制（ ），编制好的计划由车辆段调度员提前送至控制中心行车调度员和信号楼值班员处。
（ ）是指除列车在车站的到达、出发、通过及在区间内运行外，列车或车辆有目的的移动。
开行（ ），应特别注意开行时间，严格按照列车运行图组织行车，按时开出，避免晚点发车。
如果一条进路与另一条进路没有任何共有的路段，同时建立时不会导致撞车事故，则称其中一条进路是另外一条进路的（ ）。
列车进路的办理主要是通过（ ）完成的，它是为保证行车安全而设置的重要信号设备。
行车信号和道岔防护信号的显示距离应不小于（ ）。
采用（ ）时，路票就是列车占用区间的行车凭证。
进路建立后，由于某种原因而需解除时，只要进路确实在预先锁闭状态而且进路空闲，则在操作人员的规范操作下可（ ）。
列车进路的始端一般是（ ）。
凡是列车进站所经由的路径叫（ ）。
在采用电气集中联锁设备时，列车进路办理在（ ）进行。
列车由车站通过所经过的正线接车进路和正线同方向发车进路组成的进路叫（ ）。
固定闭塞是基于（ ）的信号系统，闭塞分区为固定划分的轨道电路，根据牵引计算划分的闭塞分区一旦确定，将固定不变。
进路的划分就是确定各种（ ）的始端和终端。
列车在站内运行时所经过的进路统称为（ ）。
当利用尽端线折返设备进行折返时，折返线既可供列车折返用，也可供列车临时停留检修用。
在行车密度高、列车运行间隔短的条件下，一般不采用站后折返方式。
列车通过进路改变和道岔的转换，经由车站的调车进路，改变运行方向，由一条线路运行至另一条线路的方式称为列车折返。
通过能力是指城市轨道交通线路的各项固定设备在采用一定的设备、车辆和行车组织方法的条件下，单位时间内所能通过的最大列车数。
从城市轨道交通的线路布置和先进技术设备的采用来看，列车在折返站的折返时间往往大于正线的追踪间隔，正常情况下除外。
站后折返方式的主要缺点是列车空行距离长。
列车交路分为长交路、短交路和混合交路三种。
利用站前双渡线进行折返，列车在终点站的折返走行进路可以有侧向到达、直向出发和直向到达、侧向出发两种情形。
列车运行周期是指列车在运营线路上完成一次周转所消耗的时间，包括回库时间。

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